在今年，北京实行了汽车摇号限购政策，而后贵阳政府也于7月份出台限购令，引起业界愕然。中汽协常务副会长兼秘书长董杨曾表示对于北京和上海的限购措施不做过多评价，“但贵阳这个GDP并不发达的小城市继北京之后实施限购政策让人不能理解，这明显违反了汽车产业振兴规划。”因此，贵阳的“一意孤行”只能更加客观地表明汽车保有量激增产生的压力不论是对一线城市还是二三线城市都已经难堪负重。

　　我们认为，汽车业过快地发展与环境、能源、交通等之间的矛盾冲突已经到了亟待协调的节点，如果继续放任汽车消费的无限制增长，城市化推进速度无法跟上这样的步伐，加上原有的城市道路规划建设的相对滞后，不出几年，中国真正迎来汽车社会之际也将是矛盾集中爆发之时。

　　据不完全统计，目前中国本土的六大国有整车制造商(包含旗下合资企业)，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在2015年的总产销目标已经超过2800万辆。单就奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮的六大自主品牌在2015年的总产销目标之和同样达到了惊人的1200万辆。这样的产销目标规划不论是对哪一方都是灾难性的，也将会是对整个汽车生态系统的严重透支。

　　因此，适度放慢汽车业发展速度，给予城市相关配套设施建设足够的时间，更有利于汽车业未来的可持续发展，我们希望2011年正是这样的一个转折年，不论是行业整体还是具化到企业个体，都应彻底放弃寄望市场再次暴增的念头。

　　政府利好刺激政策的退出，是促使2011年中国市场理性回归的主要因素之一，尤其是对高增长之后遭遇挫折的自主品牌，激进的企业战略开始向稳健转型，尽管这其中主动和被动兼有之，但总算是对市场的变动作出了积极回应。

　　继2010年遭遇销售和经营业绩“滑铁卢”之后，比亚迪在2011年依旧经受着流年不利。大规模的“暴力”裁员一度将比亚迪甚至是王传福推至舆论的审判台上，公司股价更是应声而跌，其汽车业务的发展模式备受非议。

　　对比亚迪上市公司近几年的净利润变化情况统计时我们发现，自2009年净利润达到顶峰的37.94亿元，同比增长271.5%之后，而后便持续出现大幅度下滑：2010年净利润同比下滑33.5%至25.23亿元，2011上半年更是巨降88.6%至2.75亿元。

　　汽车业务的不景气显然是导致比亚迪净利润出现骤降的直接原因。2010年，比亚迪的汽车业务收入同比仅增长1.9%至227.33亿元，占公司总收入的46.3%。2011年上半年，这一占比已经降至44.4%。

　　在急求规模壮大和市场份额提升的攻城略地中，比亚迪内部系统的运行已经严重超负荷，管理体系滞后，但是市场整体被政策过快地拔高让这些问题得以隐藏。2011年，经过对自身深刻的反省，比亚迪痛定思痛地开始经销网络瘦身、裁员、重构内部运营体系以及将经营重点再度转向产品研发和客户体验上来，摒弃了前期制定的“急速发展”的发展战略，这不论是对比亚迪自身还是真个民族汽车工业而言，都裨益良多。

　　同样因抵挡不住市场狂增而身陷盲目扩张之漩涡还有奇瑞，这家充当自主品牌旗手的领军企业对近两年来的战略失误进行了深刻的反省，掌门人尹同跃曾称就算跌出销量前十也要在2011年实施战略转型。如今，奇瑞砍掉了3/4激进的研发项目，取消了尚不具备独立运营能力的威麟事业部，同时对内部组织架构进行重新梳理和调整，尤其是对事业部的组织变革，在保持销量稳定增长的前提下推进多品牌战略，但更多强调的是稳扎稳打。

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